Nachdem wir uns in Teil 1 und Teil 2 unserer China Serie mit den Fundamentaldaten und der Initiative Made in China 2025 gewidmet haben, wenden wir uns in diesem Beitrag dem Projekt der Neuen Seidenstraße zu.
One Belt, One Road
Das Projekt One Belt, One Road ist eine im September 2013 vorgestellte und langfristig angelegte Initiative und bedeutende Entwicklungsstrategie der chinesischen Regierung für den Ausbau der Land- und Seeverbindungen zwischen Asien, Europa, dem Nahen Osten und Afrika. Es sollen neue Wirtschaftskooperationen in diesen Regionen aufgebaut und bestehende Partnerschaften gestärkt werden. Die Initiative bezieht sich auf den geografischen Raum des historischen, bereits in der Antike genutzten internationalen Handelskorridors „Seidenstraße“. Die Initiative lässt sich auf höchstem Level in zwei Kategorien unterscheiden, dem nördlich gelegenen Silk Road Economic Belt zu Land und dem südlich gelegenen Seeweg namens Maritime Silk Road. Das Gesamtprojekt umfasst nach Schätzungen mehr als 60 % der Weltbevölkerung und ca. 35 % der Weltwirtschaft. Die Finanzierung erfolgt über den „Seidenstraßen-Fonds“ und die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB). Das Gesamtvolumen wird auf mehr als eine Billion US-Dollar geschätzt.
Silk Road Economic Belt
Die Führung in Peking hat erkannt, dass China neue und bessere Handelsrouten benötigt, wenn sie nachhaltig zu den großen Wirtschaftsmächten gehören will. In Zentralasien, wo weite Teile der Transportinfrastruktur marode sind, werden Bahnlinien und Straßen gebaut und modernisiert, um einen Landweg von verschiedenen Bereichen Chinas nach Mittel- und Westeuropa zu schaffen. Der Silk Road Economic Belt umfasst den Bau von Straßen, die Erschließung neuer Eisenbahnstrecken, den Ausbau von Häfen und Staudämmen sowie auch die Errichtung von Telekommunikations-Infrastruktur. Dies ist eine Bedingung für die Vernetzung von zukünftig investierenden Unternehmen. Die erste kommerzielle Güterzug- Verbindung nach Europa ist der Trans-Eurasia-Express, wo mehrere Zielbahnhöfe von Zentral- und Ost- China über drei Routen angebunden werden. Eine der Routen führt von Nordostchina über Russland nach Europa, eine weitere Route führt über die Mongolei, und die dritte über Kasachstan. Die Stadt Khorgos an der chinesischen Grenze zu Kasachstan wurde im Rahmen der Initiative zu einem internationalen Logistik- und Handelsknotenpunkt ausgebaut. An dem dort errichteten Containerterminal können heute ca. 100.000 Container im Jahr verladen werden. Langfristig soll die Zahl auf 500.000 steigen. Dort werden die Container ein erstes Mal wegen der unterschiedlichen Spurweiten umgesetzt. An der weißrussischen Grenze zu Polen werden die Container ein zweites Mal umgeladen. Während noch im Jahr 2012 die Züge oft leer nach China zurückfuhren, transportieren sie heute nicht selten Luxusgüter von Europa nach Asien. Auf den neuen Bahnverbindungen sind die Waren nur halb so lange unterwegs als auf dem Seeweg. Allerdings zeigt das Umladen wegen der unterschiedlichen Spurbreiten auch die noch vorhandenen Schwierigkeiten. Weiterhin gilt der China-Pakistan Economic Corridor als wegweisend für die chinesischen Zukunftspläne. Das Großprojekt im Wert von mehr als 60 Milliarden USD verbindet die gemeinsame Grenze im Himalaya mit der pakistanischen Hafenstadt Gwadar am Arabischen Meer. Über die Hafenstadt am Persischen Golf kann China Erdöl und andere Rohstoffe aus Arabien und Afrika über den Landweg importieren. Damit wird die mehrmonatige Fahrt über den Seeweg eingespart.
Maritime Silk Road
Bei der maritimen Seidenstraße, auf der schon heute mehr als die Hälfte des weltweiten Container-Aufkommens bewegt wird, werden Tiefwasserhäfen ausgebaut, logistische Knotenpunkte errichtet und insbesondere neue Verkehrswege ins chinesische Hinterland geschaffen. Die Seehandelsroute führt momentan durch das Südchinesische Meer, den indischen Ozean nach Ostafrika, Richtung Norden durch das Rotes Meer bis ins Mittelmeer nach Italien. Italien hat sich kürzlich als erstes EU Land der chinesischen Initiative angeschlossen. Das stark verschuldete Land erhofft sich dadurch einen Anschub der italienischen Wirtschaft. Das ist aber ein gefährlicher Trugschluss, in Wirklichkeit begibt sich die kurzfristig denkende italienische Regierung in eine gefährliche Abhängigkeit von China. Bisher wichtigster europäischer Hafen ist Piräus in Griechenland. Dieser Hafen wird von der China Ocean Shipping Company (Cosco) kontrolliert. Auch in den Nadelöhren der weltweiten Schifffahrt wie der Straße von Malakka oder dem Suez Kanal ist China größter Investor. Cosco kontrolliert unter anderem Fährhafen, Jachthäfen, Terminals für Kreuzfahrtschiffe und Werften. In den geostrategisch immer mehr an Bedeutung gewinnenden Gebieten im indischen Ozean versteht China es besser als jedes andere Land, die Kräfteverhältnisse zu seinen Gunsten zu beeinflussen. Peking hat zielstrebig in zahlreichen Anrainerstaaten des Indischen Ozeans in strategische Infrastruktur investiert und Kredite im Wert von 500 Milliarden USD bereitgestellt. China ist mittlerweile größter Gläubiger von Sri Lanka, den Malediven und Bangladesch.
In Ostafrika verschafft sich Peking mit Investitionen den Zugang zu dringend benötigten Rohstoffen. Hier befindet sich auch der erste ausländische Militärstützpunkt Chinas, in Djibouti, direkt an der Zufahrt zum Roten Meer. China rüstet nicht nur das Chinesische Meer massiv auf, auch gehen die Bestrebungen in Richtung Sri Lanka oder Gwadar in Pakistan. Durch die immense Verschuldung dieser Länder und die dadurch entstandenen Abhängigkeiten werden diese sich dem Diktat aus Peking kaum entziehen können. Ebenfalls stellt China die Bedingung, dass bei den ausgeführten Bauprojekten immer chinesische Firmen den Vorrang erhalten. Somit kommen einheimische Unternehmen nur sehr beschränkt zum Zug, denn sowohl das Baumaterial als auch die Arbeiter kommen aus China. Ein echtes Interesse an der Entwicklung der entsprechenden Gebiete hat die chinesische Regierung nicht. Im Vordergrund stehen eigene Interessen und chinesische Firmen. Internationale, wirtschaftliche und militärische Abkommen werden dabei schlichtweg ignoriert. Das China dabei grosse Gefahren eingeht ist offensichtlich und das hat mittlerweile auch die Regierung erkannt. Offizielle Stellen sind besorgt über die internationalen wirtschaftlichen Gefahren und sehen Finanzierungprobleme bei Ländern und Unternehmen. Einen schlechten Ruf bei den Kontrolleuren aus Peking haben inzwischen viele Projekte in Afrika mit hoch verschuldeten Regierungen, die ihre Verpflichtungen oft nicht einhalten. Dies und weitere Gefahren wie verminderte Wachstumsaussichten, wachsende Inlandsschulden und der Handelskrieg mit den USA könnten zu einer deutlichen Reduzierung der Seidenstraßen-Projekte führen.
Die chinesischen Initiativen als Erfolgsmodell zu bewerten, wäre auf jeden Fall verfrüht. Man kann sie aber als Prototyp für die Globalisierung ansehen. Chinesische Unternehmen werden zukünftig die internationalen Märkte stark beeinflussen und zu ernstzunehmenden Konkurrenten werden.
Eine ausführliche Analyse des Aktienmarktes und des Aktien-ETF „MSCI China A UCITS“ haben wir in Teil eins unserer Serie „Länderanalyse China- Fundamentalanalyse“ vorgenommen.
Hier geht unsere China Serie weiter
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